Tecnología suiza reduce la contaminación en América Latina
En América Latina, la contaminación que generan el transporte y la maquinaria se ha sumado a las emisiones de gases de efecto invernadero causando problemas de salud. Un programa suizo basado en la misma tecnología usada para los túneles transalpinos está ayudando a Chile a liderar el tratamiento del esmog de los vehículos.
Una tarde, hace poco, un grupo de expertos gubernamentales se reunió en una obra en construcción ubicada en los suburbios de Santiago de Chile para observar cómo opera una excavadora equipada con un filtro para reducir la emisión de partículas ultrafinas, o de carbono negro. En ese momento, un nuevo dispositivo de medición daría su primera lectura sobre el rendimiento del filtro.
“¡Miren esta cifra!”, exclamó Stamios Pothos de TSI, fabricante estadounidense del citado dispositivo. La excavadora, dijo, está produciendo partículas que están por debajo de los niveles de contaminación del aire en la zona, una señal de que el filtro estaba “haciendo un buen trabajo”.
Dicho filtro es parte de un programa respaldado por Suiza, llamado CALAC+Enlace externo0, que intenta reducir las emisiones contaminantes en cuatro capitales latinoamericanas gracias a la introducción de motores ‘sin hollín’ en el transporte público y en maquinarias para las obras, como las excavadoras utilizadas para la construcción de carreteras u otras obras públicas. Además de en Santiago, el proyecto también está en vigor en Bogotá, Ciudad de México y Lima.
Cooperación de larga data
En Suiza, los filtros para reducir las emisiones de partículas ultrafinas comenzaron a usarse a principios de la década los 90. Se trata de una tecnología que se desarrolló originalmente para contrarrestar la contaminación tóxica generada por la construcción de las líneas ferroviarias transalpinas, que eran las primeras de su tipo a escala mundial.
Chile ha luchado durante décadas contra la contaminación por partículas debido a que su capital se encuentra en un valle rodeado de elevadas montañas que facilitan la retención de emisiones. En 2011, la concentración de la contaminación por partículas ultrafinas fue entre el 60 y el 100% más alta en Santiago que en el resto del país, según los estándares de calidad del aire de Chile y de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Y la ciudad experimentó frecuentes episodios de 24 horas con una exposición de hasta el 200% superior a los niveles recomendables.
Las autoridades chilenas comenzaron a interesarse en la tecnología del filtro suizo en los años 90.
La Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación (COSUDE) entabló conversaciones con el Gobierno para introducir un proyecto de tecnologías limpias en la red de autobuses públicos Transantiago basado en los conocimientos suizos. Los autobuses públicos arrojaban grandes cantidades de humo a través de sus escapes convirtiéndose en uno de los emisores más notables de carbono negro.
Un equipo de técnicos, incluido Rodrigo Tapia, del Ministerio de Transporte de Chile, visitó Suiza en 2003 para observar el uso de los filtros de partículas diésel de los autobuses.
“Fuimos pioneros en América Latina en el uso de filtros”, dice. “Entonces nadie sabía que existían estos filtros para retener partículas. No se daba mantenimiento a las flotas [de autobuses] ni había controles periódicos. Ni siquiera los propios fabricantes estaban listos para los cambios que se avecinaban”.
Adaptando la tecnología a la región
Nancy Manríquez, gerente de fuentes móviles del Ministerio de Medio Ambiente de Chile, considera que la “exitosa cooperación” con Suiza facilitó en 2010 la aprobación de una nueva regulación para reducir las emisiones contaminantes.
Pero instalar filtros en autobuses habituados a emitir humo a gran escala no fue fácil.
Robert Fraser, director General de Purexhaust, proveedor certificado de los filtros que usa desde hace años el Ministerio chileno de Medio Ambiente, recuerda que se optó por un proyecto piloto cuando los importadores de vehículos alegaban que los filtros no iban a ser efectivos.
Simultáneamente, algunos operadores privados de autobuses públicos decidieron invertir en vehículos nuevos ya equipados con tecnología de reducción de emisiones, en vez de realizar costosas adaptaciones. Lo anterior debido a que los filtros para autobuses a diésel tienen un costo de entre 5 600 y 8 100 pesos chilenos (entre 5 500 y 7 961 francos suizos). Y los operadores que no estaban en capacidad de pagar las adaptaciones en aquel momento fueron apoyados con una extensión de sus permisos para operar autobuses durante algún tiempo más.
Todos estos cambios permitieron que el transporte público de Santiago sumara 3 256 autobuses equipados con filtros, entre unidades modificadas y ya importadas con equipo instalado. Además, había otros 390 autobuses funcionando con electricidad, lo que convirtió a Chile en el país con la mayor flota de autobuses eléctricos después de China.
El próximo objetivo es instalar más filtros en otros vehículos motorizados, como los que se utilizan para la construcción de carreteras, porque generan el 17% de la contaminación por partículas que existe en el área metropolitana de Santiago.
En otras partes del mundo, los vehículos de motor se han convertido en el centro de atención de las regulaciones más estrictas y se espera que el mercado de los filtros de partículas diésel crezca un 11% de aquí a 2025.
Sin embargo, aunque Chile anunció que toda la maquinaria de construcción a gran escala necesaria para las obras públicas, o para trabajos relacionados con los ministerios de vivienda y salud, estaría equipada con filtros de partículas, solo dos máquinas, incluida la excavadora mencionada al inicio de este artículo, están equipadas. Manríquez, de la división de Aire Limpio, dice que adaptar estos equipos con filtros es “un gran desafío”.
Y está también el reto de que los filtros realmente funcionen.
Nancy Manríquez admite que su país carece actualmente de un sistema de detección precisa de emisiones de los vehículos equipados con filtro.
Los consultores locales de SwisscontactEnlace externo, fundación independiente del sector privado suizo dedicada a la cooperación al desarrollo, han brindado ayuda al Gobierno chileno para encontrar soluciones a la rápida detección de filtros defectuosos.
Opinión pública
Antes de que las protestas callejeras comenzaran en Santiago y llevaran al presidente Sebastián Piñera a cancelar la la cumbre climática COP25 de las Naciones Unidas, prevista en la capital chilena, el Gobierno había acelerado su plan de trabajo para mitigar el cambio climático (incluyendo el CALAC +, que iba a ser destacado en la conferencia).
Hoy, muchos temen que la crisis política ponga en riesgo el futuro de los planes climáticos chilenos. En 2020, Chile celebrará un referéndum en el que preguntará a los ciudadanos si apoyan la reforma de la Constitución que dará de la era Pinochet, que instituyó un sistema de libre mercado para la gestión de los servicios sociales.
El despertar de las protestas sociales respondió a la decisión del Gobierno -posteriormente revertida- de aumentar las tarifas del transporte en Santiago.
“Posiblemente, la gente pensó que el desarrollo de nuevos estándares ambientales avanzaba demasiado rápido”, afirma Mark Untersander, encargado de comercio de la Embajada Suiza en Chile y coordinador de los proyectos de cooperación internacional en Chile.
“Algunas personas se decían: ¿por qué tendrían que preocupar las bolsas de plástico cuando no hay educación?”, añade.
En sus discursos, la ministra de Transporte chilena, Paola Tapia, ha dejado claro que confía en que el transporte sostenible seguirá avanzando a pesar de las incertidumbres políticas.
En su opinión, todos los chilenos están de acuerdo en lo que se necesita lograr en el país.
Untersander coincide y piensa que el éxito de Chile con el programa CALAC+ ha ayudado a otras naciones de la región a aprender de las experiencias de su vecino y desafía la creencia generalizada de que Chile es un país que adopta lentamente las nuevas tecnologías.
“Algunos dirán: ‘el hecho de que funcione en Suiza no significa que también funcione en Sudamérica’”, refiere Untersander.
“Pero este proyecto está demostrando que están equivocados”, añade.
Traducción del inglés: Andrea Ornelas
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